Legado da Copa: 22 obras que desafogariam o sistema público de transporte nas cidades-sede estão atrasadas, paradas ou nem sequer foram iniciadas, deixando 2,5 milhões de passageiros por dia sofrendo com serviços de má qualidade
A espera
A empregada doméstica Katiana Mendes, 34, tenta voltar para casa.
São 18h de uma terça-feira calorenta, e seu dia de trabalho começou às 6h.
À sua frente, no terminal de ônibus do Papicu, em Fortaleza, passageiros aglomeram-se junto ao meio-fio enquanto ela e outros esboçam uma fila para o ônibus 087, que vai para o bairro de Siqueira.
Prometido para 2013, o terminal deveria ter uma estação de Veículo Leve sobre Trilhos, conhecido como VLT.
Esses pequenos trens, semelhantes aos antigos bondes, cruzariam a capital cearense na linha Parangaba-Mucuripe e seriam um legado da Copa de 2014.
Um ano depois do fim do evento, não há VLTs para levar 90 mil passageiros por dia que moram pelo caminho até a casa de Katiana.
Em todo o país, 22 obras que deveriam desafogar o transporte coletivo nas cidades-sede da Copa estão atrasadas, paradas ou nem sequer foram iniciadas.
Como Katiana, 2,5 milhões de brasileiros que deveriam ser beneficiados com projetos de mobilidade urbana do Mundial continuam se apertando em ônibus.
Fazem parte dos 41 milhões de passageiros diários que enfrentam superlotação e baixa qualidade desse serviço.
Só 10 milhões têm acesso a sistemas de alta capacidade, considerados melhores, como os que seriam feitos para a Copa. Os dados são das associações dos setores.
Quando o 087 chega, os passageiros aglomerados se acotovelam para tentar entrar. Alguns avançam pela janela, em busca de um lugar melhor dentro do modelo Apache, da marca Caio.
Katiana desiste e resolve esperar o próximo ônibus.
“Se eu entrar por ali, me machucam”, constata a doméstica.
Para escanteio
A área de transporte foi o principal argumento de governos –o federal à frente– para responder às críticas de que se gastava muito com estádios em cidades com baixa densidade de torcedores de futebol.
Escolhidas em 2009, as sedes da Copa foram tratadas como vitrines para a melhoria da mobilidade urbana do país e siglas que simbolizavam as soluções viraram moda. A primeira foi BRT, que, em inglês, resume Transporte Rápido por Ônibus.
O sistema emula um metrô sem trilhos, com faixas exclusivas para ônibus maiores e mais sofisticados, e serviria dez cidades.
Em 5 das 12 sedes, a melhoria seria ainda mais avançada, com VLTs ou monotrilhos –teoricamente capazes de levar entre 2 e 5 vezes mais passageiros por viagem.
“O que nós queremos é melhorar a vida do povo brasileiro e, melhorando a vida do povo brasileiro, a gente vai ter condições extraordinárias para fazer a Copa do Mundo”, disse, em janeiro de 2010, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ao lançar o programa de obras para o Mundial.
Batizado de legado da Copa, o pacote foi orçado em R$ 11 bilhões e prometido para ser entregue antes que Brasil e Croácia entrassem no gramado do Itaquerão, em São Paulo, para o pontapé inicial no torneio.
“Dentro dessa visão de que nós precisamos investir na questão da mobilidade urbana, eu queria dizer que o governo federal também teve uma grande preocupação, no que se refere à Copa, de deixar um legado. E, para isso, nós estamos financiando um conjunto de obras”, afirmou a presidente, em outubro de 2011.
As obras, porém, se arrastaram. Os motivos apontados são incompetência, negligência ou suspeita de corrupção.
A maior parte das intervenções foi anunciada sem ter projeto, diz Sérgio Magalhães, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil. Os preços inicialmente estimados subiram e se escolheu priorizar o que era essencial para o evento.
“As obras que eram da rotina da cidade ficaram de escanteio”, lamenta Magalhães. Em Fortaleza, o estádio foi o primeiro dos 12 a ficar pronto para a Copa, em dezembro de 2012. Mas nenhum dos cinco projetos de VLT e BRT está concluído.
Onde as melhorias não terminaram, houve improvisos. Esquemas temporários de transporte, feriados e outros dribles no planejamento fizeram com que, durante a Copa, os torcedores chegassem e saíssem dos estádios para os jogos sem grandes dificuldades.
Em 13 de julho de 2014, Philipp Lahm, capitão da seleção da Alemanha, levantou a taça no Maracanã.
No dia seguinte, a realidade estava de volta para os passageiros das 9 cidades nas quais as principais obras não foram concluídas.
Às 18h20, outro carro da linha 087 parte do Papicu, em Fortaleza. Mais uma vez, a doméstica Katiana não consegue entrar no coletivo, invadido pela multidão.
“Todo dia é desse jeito, moço”, resigna-se, voltando à fila, para esperar o próximo.
A empregada doméstica Katiana Mendes, 34, tenta voltar para casa.
São 18h de uma terça-feira calorenta, e seu dia de trabalho começou às 6h.
À sua frente, no terminal de ônibus do Papicu, em Fortaleza, passageiros aglomeram-se junto ao meio-fio enquanto ela e outros esboçam uma fila para o ônibus 087, que vai para o bairro de Siqueira.
Prometido para 2013, o terminal deveria ter uma estação de Veículo Leve sobre Trilhos, conhecido como VLT.
Esses pequenos trens, semelhantes aos antigos bondes, cruzariam a capital cearense na linha Parangaba-Mucuripe e seriam um legado da Copa de 2014.
Um ano depois do fim do evento, não há VLTs para levar 90 mil passageiros por dia que moram pelo caminho até a casa de Katiana.
Em todo o país, 22 obras que deveriam desafogar o transporte coletivo nas cidades-sede da Copa estão atrasadas, paradas ou nem sequer foram iniciadas.
Como Katiana, 2,5 milhões de brasileiros que deveriam ser beneficiados com projetos de mobilidade urbana do Mundial continuam se apertando em ônibus.
Fazem parte dos 41 milhões de passageiros diários que enfrentam superlotação e baixa qualidade desse serviço.
Só 10 milhões têm acesso a sistemas de alta capacidade, considerados melhores, como os que seriam feitos para a Copa. Os dados são das associações dos setores.
Quando o 087 chega, os passageiros aglomerados se acotovelam para tentar entrar. Alguns avançam pela janela, em busca de um lugar melhor dentro do modelo Apache, da marca Caio.
Katiana desiste e resolve esperar o próximo ônibus.
“Se eu entrar por ali, me machucam”, constata a doméstica.
Para escanteio
A área de transporte foi o principal argumento de governos –o federal à frente– para responder às críticas de que se gastava muito com estádios em cidades com baixa densidade de torcedores de futebol.
Escolhidas em 2009, as sedes da Copa foram tratadas como vitrines para a melhoria da mobilidade urbana do país e siglas que simbolizavam as soluções viraram moda. A primeira foi BRT, que, em inglês, resume Transporte Rápido por Ônibus.
O sistema emula um metrô sem trilhos, com faixas exclusivas para ônibus maiores e mais sofisticados, e serviria dez cidades.
Em 5 das 12 sedes, a melhoria seria ainda mais avançada, com VLTs ou monotrilhos –teoricamente capazes de levar entre 2 e 5 vezes mais passageiros por viagem.
“O que nós queremos é melhorar a vida do povo brasileiro e, melhorando a vida do povo brasileiro, a gente vai ter condições extraordinárias para fazer a Copa do Mundo”, disse, em janeiro de 2010, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ao lançar o programa de obras para o Mundial.
Batizado de legado da Copa, o pacote foi orçado em R$ 11 bilhões e prometido para ser entregue antes que Brasil e Croácia entrassem no gramado do Itaquerão, em São Paulo, para o pontapé inicial no torneio.
“Dentro dessa visão de que nós precisamos investir na questão da mobilidade urbana, eu queria dizer que o governo federal também teve uma grande preocupação, no que se refere à Copa, de deixar um legado. E, para isso, nós estamos financiando um conjunto de obras”, afirmou a presidente, em outubro de 2011.
As obras, porém, se arrastaram. Os motivos apontados são incompetência, negligência ou suspeita de corrupção.
A maior parte das intervenções foi anunciada sem ter projeto, diz Sérgio Magalhães, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil. Os preços inicialmente estimados subiram e se escolheu priorizar o que era essencial para o evento.
“As obras que eram da rotina da cidade ficaram de escanteio”, lamenta Magalhães. Em Fortaleza, o estádio foi o primeiro dos 12 a ficar pronto para a Copa, em dezembro de 2012. Mas nenhum dos cinco projetos de VLT e BRT está concluído.
Onde as melhorias não terminaram, houve improvisos. Esquemas temporários de transporte, feriados e outros dribles no planejamento fizeram com que, durante a Copa, os torcedores chegassem e saíssem dos estádios para os jogos sem grandes dificuldades.
Em 13 de julho de 2014, Philipp Lahm, capitão da seleção da Alemanha, levantou a taça no Maracanã.
No dia seguinte, a realidade estava de volta para os passageiros das 9 cidades nas quais as principais obras não foram concluídas.
Às 18h20, outro carro da linha 087 parte do Papicu, em Fortaleza. Mais uma vez, a doméstica Katiana não consegue entrar no coletivo, invadido pela multidão.
“Todo dia é desse jeito, moço”, resigna-se, voltando à fila, para esperar o próximo.
DIMMI AMORADE BRASÍLIA
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